Préparation des travaux sur GSF400 Bandit (93)

En ces temps compliqués, difficile de sortir, se promener, en plus du froid, qui enlève toute l’agilité au bricoleur dans son garage non chauffé… Alors quoi de mieux que de préparer les jours meilleurs, en imaginant toute sorte de montages, de réglages, d’amélioration, de réfections, etc.

Cela faisait longtemps que j’y pensais : le Bandit 400 ne possède pas de manomètre de température d’eau. Au delà de l’effet, cela permet de surveiller la chauffe du moteur et de vérifier également la surchauffe en particulier l’été (et donc de s’assurer du bon déclenchement du ventilateur.

Alors voila, j’ai trouvé la bonne combinaison : adaptateur KOSO en diametre 22mm pour le support de capteur, et un ensemble manomètre + capteur de la marque Kus, fond blanc et cerclage chromé pour être en parfait accord avec les compteurs d’origine.

L’adaptateur est celui-ci, en noir, plus esthétique que le bleu 😉 :

Adaptateur capteur Koso 22mm (Amazon)

Le manomètre Kus en version blanche / cercle chromé avec son capteur KE00006 (cosse).

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KUS CPTR-WS-40-120 (KY14100) disponible sur Amazon
Capteur KE00006 avec masse sur le support (à reporter par un fil car le support est isolé sur l’adaptateur Koso) disponible sur https://dmt-onlineshop.de/

L’objectif est de couper la durite côté gauche, même si ce n’est peut être pas le meilleur emplacement surtout s’il s’agit de la sortie du radiateur

Travaux prévus en avril 2021 ! Avec changement liquide de refroidissement, et vidange huile (Castrol Power 1 Racing 10w40) + filtre. A bientôt !

Avancement travaux ZXR400 : l’embrayage

Démontage de l’embrayage, après 42000km, je me dis que ca lui fera du bien. Et puis avec les bons prix de Motoblouz, j’ai pu trouver un embrayage EBC SRK021

Le démontage du carter embrayage n’est pas très compliqué : bien sûr vidange obligatoire, et desserrage complet du câble embrayage au niveau de la poignée, pour sortir le câble par la fente de la vis de réglage. Cela permet de relâcher entièrement le cable au niveau du carter.

Desserrer les 10 vis en étoile et décoller le carter. Les 2 vis de droite sont plus difficiles à dévisser car du frein filet est utilisé pour ces 2 vis. Le joint va rester collé légèrement au niveau de la jointure du bloc moteur, de chaque côté, en raison de la pate à joint à positionner à ces 2 emplacements.

L’embrayage est ensuite visible : à noter que celui là ne semble pas très usé.

Ensuite, dévisser tranquillement avec une clé alène (5 je crois) les 4 vis qui maintiennent les ressort. Tout sort assez facilement.

Le remontage est simple mais quelques points d’attention (disponibles dans le manuel) :

  • démarrer par un disque garni puis alterner avec un disque lisse
  • Finir donc par un disque garni, qu’il faut positionner sur les encoches intermédiaires (c’est le seul disque qui est positionné dans ces encoches (j’avais oublié d’ailleurs au début …)
  • Graisser le doigt d’embrayage et le roulement
  • Remonter le cache en positionnant les marques alignées avec la cloche en dessous.
  • Repositionner les ressorts (nouveaux, fournis dans le Kit) et les remonter éventuellement avec de nouvelles vis

Vérification de l’usure

J’ai vérifié les disques et les ressorts. La limite d’usure n’était pas atteinte, ni sur les disques qui ressortent à 2.82mm environ (plage standard entre 2.72 – 2.88mm), et les ressorts étaient environ à 39.1-39.3 (standard 39.5mm et limite d’usure à 38.1mm).

Pour le remontage du carter : retirer les morceaux de joint restants, et parfaire le plan de joint au papier 1000. Mettre de la pate à joint sur les 2 emplacements de jointure du bloc moteur et positionner le joint neuf. Placer le carter embrayage en tournant le levier pour prendre le doigt d’embrayage. Replacer les 10 vis avec du frein filet sur les 2 vis côté avant. Serrage à 1,2mkg, donc pas trop 😉

Avancement des travaux ZXR400 : changement de l’amortisseur

Voila, c’est fait pour l’amortisseur ! Il a fallu prévoir le levage de l’arrière pour dégager les contraintes sur le bras oscillant, et pour cela, quoi de mieux que les poutres du toit ! Alors bien sûr, j’ai pu trouver sur internet qu’une poutre de bois de 40 par 80 peut tenir, sur une longueur de 2 à 3m, entre 280 et 320 kg. Donc a priori, pour lever l’arrière, pas de problème ! J’ai préféré voir les choses de manière sûre, et j’ai fait passer des chandelles dessous le cadre.

Pour démonter l’amortisseur : j’ai commencé par débloquer les écrous (taille 19) en bloquant avec une clé à oeil côté boulon (taille 17), avant de monter la moto.

Une fois débloqués, il suffit de lever la moto avec les sangles à cliquet, et de glisser les chandelles. Puis libérer un peu la tension sur les sangles.

Pour permettre le passage de l’amortisseur par le bas, débloquer et sortir le boulon qui maintient les biellettes (côté bas, un seul boulon à défaire).

Puis dévisser complètement les boulons de l’amortisseur, il va tomber par le bas. Ci dessous à côté de son remplaçant.

Le remontage doit se faire avec des écrous neufs et de préférence avec des boulons neufs, encore disponibles chez Kawasaki ou CMSNL.

les vieux boulons et écrous à droite, les pièces neuves à gauche.

Et voila le bel amortisseur tout neuf monté ! serrage à 5mkg environ

Travaux d’hiver pour le ZXR (ça rime !)

Bon, c’est reparti pour une saison hivernale où les petits 4 pattes vont dormir au chaud (ou presque) et se faire dorloter le vilo !

Cette année encore, le ZXR remonte sur la béquille arrière. L’année dernière, c’était vidange huile et eau, durites de refroidissement (SAMCO). Puis elle avait eu aussi son arret au stand de l’été, confinement oblige, pour peinture des jantes et rénovation de la rampe de carbu (nettoyage, joints, vis de richesse, synchro et ralenti …).

Pour cette hiver, au programme : disques et ressorts d’embrayage (usure très probable) avec le montange d’un SRK21 de chez EBC (https://ebcbrakesdirect.com/motorcycle-clutch/kawasaki/zxr-400-zx-400-l1-l5-l8-l9/1991-2002/44774#), joint de carter (léger suintement d’huile qui pourrit le carénage et descend sur la béquille), peinture intérieure carénage haut (suite à une réparation avant son acquisition, qui laisse des zones noires et suite à une consolidation de ma part en résine pour éviter davantage de dégat). Et si le temps et les finances me le permettent, ce sera un amortisseur tout neuf de chez EMC Suspensions (https://www.emc-suspensions.fr/fr/400-zxr-1991-1997/4427-amortisseur-sportshock-1-noir-pour-kawasaki-modele-400-zxr-annee-1991-1997-utilisation-route.html)

Bientôt des photos des travaux

Homologation RVF400 : étape 2, le rendez-vous DRIEE

Une fois une première revue et préparation de votre NC35, il vous faudra prendre rendez-vous avec la DRIEE de votre région. Pour moi, cela se passe à Nanterre, facile d’accès, mais la première fois pas évident à trouver !

Bien entendu, votre véhicule doit être assuré auprès de votre gentil assureur. Pas de problème avec la MAAF qui a bien ce véhicule dans son fichier, et pour le prix d’un 400 Bandit ! Donc tout à fait raisonnable (un peu plus de 100 euros / an pour les curieux, avec tous les bonus qui vont bien évidemment)

Pour prendre rendez-vous, il vous faut envoyer un message avec le dossier RTI02.8 complet (au mieux), pour qu’ils puissent vous contacter et prendre rendez-vous.

Dans l’ordre des pièces demandées :

  • Pièce 1 : demande de réception à titre isolé, à rédiger de votre part.
  • Pièce 2 : origine de la propriété. Si vous l’avez achetée à l’étranger, pensez à joindre la carte grise originale (V5C au UK par exemple), le certificat de détaxe obtenu auprès de votre SIE, et par exemple la lettre de construction (letter of manufacturer précisant la date et le lieu exacts de construction). Prévoir de faire remplir par le vendeur un certificat de cession au format français, à savoir le CERFA 13754, même si le vendeur n’y comprend rien, et pour ma part j’ai fait aussi signer un acte de vente dans la langue du vendeur pour justificatif (en anglais, ca va encore 😉 )
  • Pièce 3 : attestation de conformité Honda. Ne cherchez pas, vous n’en aurez pas… J’ai même envoyé un recommandé au siège de Honda à Tokyo (Japon), puis me suis fait remonter les bretelles par Honda France (je leur avais déjà demandé et ils m’avaient répondu que ce véhicule ne pouvait être réceptionné par type, ie par le constructeur pour faire court). Du coup, demandez un certificat de NON conformité pour le joindre à la demande de réception. Cela signifie que tous les tests devront être réalisés, ce qui n’est finalement pas surprenant.
  • Pièce 4 : justificatif de conformité. Document fourni par l’UTAC à l’issue des tests
  • Pièce 5 : bulletin de pesée. Document fourni par l’UTAX à l’issue des tests.
  • Pièce 6 : Notice descriptive et simplifiée du véhicule et annexes. Ce document est à remplir par vos soins avec le maximum de précision, et bonne nouvelle, pour tous les NC35, y compris RR ou RT, les informations sont les mêmes. J’ai essayé d’entrer en contact avec une personne qui avait déjà fait l’homologation, et impossible d’obtenir de sa part quelconque information. Vous avez de la change, je vous le partage
  • Pièce 7 : photos et plans du véhicule. L’important est de prendre le numéro de série sur le cadre, le numéro de série du moteur visible entre le cadre et le carenage côté droit, toute plaque présente sur le véhicule permettant d’informer de ses caractéristiques, et des vues av, ar, latérales et au dessus.
  • Pièces 8, 9, 10 et 11 : non disponibles car non fournies par Honda France.

J’ai reçu des remarques avant la prise de rendez-vous, que j’ai intégrées dans les points ci dessus. Pour information, il s’agissait :

  1. De fournir la ou les photos des différentes étiquettes ou plaques posées sur la moto
  2. De justifier la vitesse maximale, le volume réservoir, la dimension des pneumatiques à l’aide des documents en ma possession. Pour cette question, j’ai fait un extrait du manuel en japonais, où, par chance, les caractéristiques demandées sont des chiffres lisibles (pas eu besoin de faire une traduction officielle). Pour la vitesse maximale, j’ai fourni un tableau calculant la vitesse maximale du véhicule en fonction des tours moteur et des rapports de démultiplication présents dans le manuel.
  3. J’ai expliqué le fonctionnement des feux « permanents » (pas de commodo pour allumer les feux de croisements, ceux ci sont allumés en permanence). Cela n’a pas posé problème.

Bilan des courses : rendez vous #1 le 27/06/2019 ! C’est important pour évaluer le temps d’homologation, jusqu’à la réception du fameux sésame, le certificat d’immatriculation !

La petite nouvelle, qui fait partie du trio de tête

Et voila, difficile d’y résister, tant elle marque par son look un peu rétro et sa facilité de pilotage, et son moteur qui ne rêve que des 15.000tr/min

FZR400RR

Et quand on dit qu’elle en rêve, elle sait y aller gentiment :

En plein réglage de synchro carbus, après démontage, nettoyage, remplacement des joints, réglage des vis de richesse

(sans le son, pour vous éviter un appareillage auditif et moi un procès :D)

En route pour l’homologation du RVF400 !

Et voila ! C’est parti pour l’homologation pour mon RVF400 en provenance du . UK !

Suite à la réception d’un courrier Honda me signifiant l’absence de réception par type pour ce modèle (et pour cause, il n’a jamais été importé en France), j’ai transmis tous les documents à la DRIEE pour l’organisation d’un premier rendez-vous auprès des services de réception à titre isolé. C’est sûr, ce n’est que le début de l’histoire, qui sait si cela va aboutir ? L’important c’est le chemin, pas la destination, disait l’autre ….

Etape 1 : Utilisation de pièces homologuées

Pour se lancer dans l’homologation d’un véhicule, et pour passer une première visite à la DRIRE, certaines pièces doivent être marquées d’un « E » ou « e » cerclé, accompagné d’un numéro. Contre toute attente, ces pièces ne sont pas si nombreuses, même si pour certaines un peu étonnantes 😉

A savoir :

  • Silencieux : le « E » cerclé correspond en fait à un silencieux homologué, avec son DB Killer s’il en possède un amovible, of course !
  • Feu arrière : normalement, si tout va bien, le feu arrière d’origine de la NC35 RR est déjà marqué. Sinon il convient de s’en procurer un, par exemple un feu arrière de VFR400 France
  • Catadioptre : non homologué par défaut car la forme « petit carré sympa » ne convient pas. Se procurer un catadioptre rectagulaire par exemple chez Louis Moto pour quelques euros (3.99 euros de mémoire)
  • Clignotants AR: et oui, ceux du NC35 ne sont pas marqués du sacro saint E cerclé. Donc plusieurs options possibles : montage de clignotants récents homologués (attention aux clignos LED qui devront nécessiter un montage électrique plus complexe), soit clignotants récupérés sur VFR400. Pour ma part, j’ai repris des clignos AR de ZXR400 et l’affaire a été réglé. De plus, les clignos d’origine sont en 18W et non pas en 21W.
  • Clignotants AV : même problème que les clignotants AR. J’en parle séparément, car si comme moi vous avez mis un carénage Tyga RVF400RR, alors les clignos d’origine ne peuvent plus être montés. Vous avez du donc choisir des clignotants différents, et probablement (je l’espère pour vous), homologués.
  • Avertisseur: et oui Messieurs Dames, l’avertisseur doit également avoir un E cerclé, ce qui signifie qu’il est suffisamment puissant (en tout cas c’est ce que j’ai constaté avec celui d’origine qui est tout discret). Un petit tour à la casse car un avertisseur homologué peut être assez couteux, ou imposant. Prévoir de le tester au moment de l’achat, et une petite peinture s’il est rouillé / vieilli.
  • Rétroviseurs : éléments importants de la sécurité routière, les rétroviseurs doivent avoir le E cerclé. Ceux d’origine ne l’ont pas. J’ai donc opté pour une solution simple avec des rétroviseurs homologués chez Louis Moto, pour 30 euros. OK, y’a probablement plus beau, mais peut être que je ne les garderai pas 😉 (attention, rouler avec des éléments non homologués est interdit !)
  • Feu avant : c’est le point le plus délicat. Comment faire en sorte de conserver le design des phares, tout en étant homologué. Pour cela, il faut avoir une ampoule de veilleuse, un feu de croisement, et un feu de route. Il faut savoir que sur le NC35, la « veilleuse » se situe dans les clignotants ! Le cablage existe donc, et si vous changez les clignotants avant (vu que c’est nécessaire), le circuit de veilleuse ne sera plus utilisé. J’ai trouvé sur le site XaissBike un double feu homologué avec veilleuse, croisement et route qui correspond parfaitement à la taille des phares d’un NC35. En effet, si la forme extérieure est en forme de goutte, l’intérieur est lui bien rond. Il faut pour cela démonter le phare, la vitre du phare, et monter les 2 feux ronds neufs en séparant les les 2 feux (scier au milieu de la plaque en aluminium). Cela semble simple, mais c’est au moins 2 jours de travail ! Plus loin ci dessous des photos. Le lien vers le feu double que j’ai monté : https://www.poly26.com/optiques-feux-et-accessoires/5304-kit-double-optiques-en-diametre-90mm.html
  • Pneus : la taille du pneu arrière est en 150/60R17, et non pas en 160, même si cette taille supérieure est compatible. Revoir le manuel officiel en japonais qui spécifie cette taille. Les 2 pneus doivent avoir un « E » cerclé, ce qui ne devrait pas poser problème sauf si le véhicule arrive directement du Japon avec des pneus plutôt anciens.
  • Une fois ces éléments modifiés, vous pouvez prendre rendez-vous avec la DRIRE pour la première visite ! En cas d’éléments incorrects, vous devrez revenir mais sans besoin de payer de nouveau. Prix de l’inspection DRIRE : environ 90 euros. Le rendez-vous requiert de remplir une document, je vous décrirai dans un autre article comment vous y prendre.

Un autre modèle qui tire son épingle du jeu

Ma première 400 : la Suzuki GSF 400 Bandit ! Légère, maniable, une belle ligne et de belles couleurs sous le soleil du midi

J’ai eu la chance d’avoir un premier modèle en 1995, c’était un modèle 1991 avec jantes blanches. Celle ci, acquise en 2013, est un modèle 1993 avec jantes grises.

Un plaisir de conduire sur les routes du bord de mer, entre Carqueiranne et le Bormes les Mimosas.

Pièces ajoutées : bulle Ermax, silencieux GPR tri-ovale, collecteur inox acheté au UK (modèles commercialisés au UK et Germany avec collecteur inox et double disques avant).

GFS400Bandit – 1993

Bonjour tout le monde !

Bienvenue sur le site des plus belles 400cc tout droit arrivées du Japon dans les années 90, en raison notamment de la réglementation de l’époque. Que ce soit les modèles effectivement commercialisés en France ou ceux qui ont fait l’objet de « grey import », le but ici est de partager les photos, informations, astuces et peut-etre aussi à venir des sorties en 400cc.